Il ponte a campata unica è la soluzione più quotata, ma non è l’unica alternativa progettuale all’attraversamento dello Stretto di Messina.
Il dibattito sul Ponte sullo Stretto si è da poco riacceso e il collegamento viario tra Sicilia e Calabria è tornato ad essere un tema caldo. Proprio in questi giorni, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta lavorando ad un “Decreto Ponte” che sarà presentato entro il 31 marzo. La legge di bilancio 2023, infatti, ha fissato alla fine di marzo il termine in cui è revocato lo stato di liquidazione della Società “Stretto di Messina”, concessionaria per la realizzazione e gestione del collegamento stabile tra la Sicilia e il resto d’Italia.
Sul nostro blog abbiamo parlato più volte del Ponte sullo Stretto, della sua lunga storia, dei pro e contro. Questa volta vogliamo concentrarci sul progetto più recente e sulle alternative progettuali presentate nel corso degli anni.
La soluzione più quotata: il ponte a campata unica
Un ponte che è anche una grande sfida ingegneristica: una campata unica di 3660 metri (sarebbe la già lunga al mondo), torri alte 399 metri, altezza libera per il transito di 65 metri e larghezza dell’impalcato di 61 metri.
Il progetto del Ponte sullo Stretto da solo vale 2,9 miliardi di euro, valore che sale a 7,1 miliardi considerando anche tutte le opere connesse nelle aree interessate, (la metro di Messina, le opere di sistemazione idrogeologica per le montagne circostanti, le strade di accesso, le strutture per il transito di treni e auto).
Questi i numeri del Ponte sullo Stretto secondo Webuild, che si dichiara “pronta a ripartire”, a condizione che l’attuale governo decida di riprendere il vecchio progetto del Ponte. Come ricorda Gazzetta del Sud in un recente articolo, Webuild è la holding in cui sono confluite le imprese che facevano parte del Consorzio Eurolink, che nel 2005 si aggiudicò la gara per il General Contractor, cioè il soggetto che avrebbe dovuto progettare e costruire il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria.
I progetti alternativi al Ponte sullo Stretto
Esistono due possibili soluzioni per attraversare un corso d’acqua di grandi dimensioni: un ponte (la classica struttura sospesa, a una o a più campate) o un tunnel (sommerso o interrato nel fondale).
Il ponte si regge principalmente grazie alla sua resistenza e alla capacità di trasferire i carichi alle fondazioni; il tunnel sommerso si serve invece dell’aiuto della spinta idraulica (la spinta di Archimede). Mentre il ponte tenderebbe ad abbassarsi per effetto del proprio peso e di quello dei carichi, il tunnel sommerso tenderebbe ad alzarsi, per effetto della controspinta fornita dall’acqua.
Quale sarebbe la soluzione più adatta per lo Stretto di Messina?
A questa domanda aveva cercato di rispondere uno studio di fattibilità del 2021, condotto da Ferrovie dello Stato per conto dell’allora governo Draghi.
La relazione del gruppo di lavoro parte dall’analisi del contesto socio-economico e trasportistico, dallo studio delle condizioni paesaggistiche, ambientali e geologiche e dalla valutazione del rischio sismico del territorio dello Stretto. La relazione procede poi con la valutazione di quattro possibili soluzioni: il ponte a campata unica, il ponte a più campate, il tunnel alveo e il tunnel subalveo.
Ponte a una campata
Si tratterebbe di un ponte con un’unica campata di 3300 m di lunghezza, ubicato in corrispondenza del punto di minore distanza fra le sponde dello stretto e sostenuto da cavi d’acciaio. La quota dell’attraversamento rispetto al livello del mare garantirebbe un’altezza libera al disotto del ponte pari a 65 m.
Questa soluzione presenta diversi punti di forza: il progetto definitivo è già disponibile (anche se sarebbero necessari degli approfondimenti) e, almeno nella prima fase, i tempi sarebbero più veloci. Il ponte presenterebbe una ridotta sensibilità alla sismicità dell’area e non interferirebbe con il traffico marittimo. Per contro, la struttura risulterebbe sensibile ai venti intensi e avrebbe un forte impatto visivo, con i suoi piloni alti 380 metri.
Altra cosa da non sottovalutare: non esistono attraversamenti con luci di questa lunghezza. Il ponte sul Bosforo, per esempio, ha una campata lunga 1400 metri; quella del ponte sullo Stretto misurerebbe 3300 metri. Sarebbe la campata più lunga mai costruita.
Ponte a più campate
Il ponte a più campate prevede la suddivisione della campata in due o tre parti. A differenza del ponte a una campata, le fondamenta non sono sono installate sulla terraferma, ma sul fondale marino.
Questa soluzione permetterebbe di mantenere la lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove e, quindi, di usufruire di esperienze consolidate (il ponte sullo stretto di Akashi, in Giappone, con le sue luci di 1000, 2000 e 1000 metri, ne è un esempio).
I piloni sarebbero più bassi (280 metri contro i 380 del ponte a campata unica) e le gallerie di raccordo più brevi. Andrebbero approfonditi gli aspetti sismici, gli effetti legati alle correnti marine e all’azione del vento. La struttura interagirebbe con la navigazione e presenterebbe una certa criticità ambientale
Tunnel sommerso
Un tunnel subacqueo ancorato al fondale tramite dei cavi o dei piloni d’acciaio e sarebbe posizionato tra Concessa e Zona Falcata.
Rispetto a un ponte tradizionale, questa soluzione ha una grande differenza strutturale: il peso del tunnel, sommato al peso dei veicoli che passerebbero al suo interno, non graverebbe così tanto sui piloni in quanto ci sarebbe la spinta dell’acqua a sostenerlo. Avrebbe un basso impatto visivo e offrirebbe un tragitto più breve rispetto all’attraversamento del ponte. Si tratterebbe però di una struttura eccessivamente complessa, su cui manca uno studio di fattibilità approfondito. La forte sismicità dell’area, la presenza di faglie attive e di forti correnti marine potrebbero comprometterne la sicurezza e la stabilità. Inoltre la presenza di un tunnel subacqueo potrebbe danneggiare gli ecosistemi marini della zona.
Tunnel subalveo
Il sistema con tunnel subalveo dovrebbe attraversare lo Stretto con una galleria realizzata a circa 180 metri sotto il livello del mare. Per raggiungere una tale profondità, occorrerebbero delle gallerie di raccordo molto lunghe (oltre 36 km per la galleria ferroviaria e circa 21 km per quella stradale). Le conseguenze sono diverse e piuttosto problematiche: la difficoltà di collegamento con i centri urbani, i costi di realizzazione, lo smaltimento delle terre di scavo, l’impatto psicologico su conducenti e passeggeri.
Inoltre, la galleria attraverserebbe aree altamente sismiche e diversi sistemi di faglia attivi. Anche in questo caso la redazione del progetto richiederebbe una approfondita e impegnativa campagna di indagini e rilevamenti sottomarini con tempi e costi notevoli.
Non ci resta che chiederci: questa volta si farà o non si farà? Se anche voi volete dirci la vostra, potete farlo attraverso il nostro sondaggio sul Ponte sullo Stretto che trovate qui.
Fonti: GazzettadelSud.it, Geopop.it, Mit.gov.it, Edilportale.it
Credit foto: Webuild, Wikipedia
